↑ Powrót do Region – obecnie

Wspólne problemy: przykład kolei

 

Problem marginalizacji regionu kielecko-radomskiego ujawnia się w podejściu do kształtowania krajowej sieci transportowej, w szczególności kolejowej. Dzięki korzystnemu położeniu Kielce i Radom do lat 70. należały do ośrodków o najlepszej dostępności kolejowej w Polsce. Jeździły tędy ekspresy, pociągi międzynarodowe do Budapesztu, Bukaresztu i Moskwy. W roku 1975 – w podziale miast na 5 kategorii dostępności według T. Kossowskiego (2002) – do najwyższej kategorii zaliczały się tylko dwa ośrodki w kraju: Radom i Warszawa. Kielce należały do drugiej kategorii, obok Częstochowy i Łodzi.

Sytuacja zmieniła się diametralnie, kiedy pod koniec lat 70. dopuszczono ruch pasażerski na tzw. Centralnej Magistrali Kolejowej – w założeniach linii towarowej do przewozu węgla. Linia ta łączy bezpośrednio konurbację śląsko-dąbrowską z Warszawą; jest wykorzystywana także jako podstawowe połączenie Warszawy z Krakowem. Dochodzi zatem do powiązania największych metropolii z pomięciem ośrodków regionalnych leżących między nimi. Pominięte zostają mianowicie: Częstochowa na trasie Katowice―Warszawa oraz Kielce i Radom na trasie Kraków―Warszawa. Połączenie przez CMK jest traktowane jako priorytetowe w skali kraju. Zatem to CMK, a nie linia 8 przez Kielce i Radom wpisana jest do sieci międzynarodowych korytarzy transportowych TEN-T. W krajowych dokumentach planistycznych zakłada się modernizację CMK do standardu kolei dużych prędkości – 250 km/h, podczas gdy na linii 8 przewiduje się jedynie remont – przywrócenie prędkości 120 km/h. Tylko odcinek Radom―Warszawa miałby uzyskać prędkość 160 km/h, co jednak jest wciąż odsuwane w czasie ze względu na brak środków. Jednocześnie nie brakuje pieniędzy na ciągłe podwyższanie parametrów CMK, i tak wyróżniającej się na tle zapaści polskiej sieci kolejowej.

 

Sieć kolejowa w układzie Kielc, Radomia i sąsiednich aglomeracji

siec_kolejowa

Wyróżniono tzw. CMK i linie doprowadzające

Źródło: Zaborowski 2009

 

Skutkiem takiego podejścia jest wciąż pogarszająca się obsługa linii kolejowych biegnących przez aglomerację staropolską. W piśmiennictwie fachowym zjawisko to jest znane jako efekt tunelu. W ciągu ostatnich kilkunastu lat na poszczególnych odcinkach linii 8 obserwuje się zmniejszanie liczby pociągów dalekobieżnych. Znamienne jest, iż największe spadki miały miejsce na środkowych odcinkach linii – między Kielcami i Radomiem, najmniejsze zaś – między Radomiem a Warszawą. W polityce tej nie chodzi oczywiście o docenienie znaczenia Radomia, a raczej o zapewnienie dopływu taniej siły roboczej do Warszawy.

 

pociagi_dalekobiezne_na_dobe_linia_8

Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

 

Tymczasem komunikacja z Kielc i Radomia w kierunku Krakowa jest coraz gorsza. Obecnie (wrzesień 2013) pierwszy pociąg pospieszny do Krakowa odjeżdża z Radomia o godzinie 7:28, z Kielc o 8:46. Ostatni powrotny pospieszny z Krakowa rusza o godzinie 16:51 (!). Tymczasem z Warszawy do Krakowa można wyjechać rano o godzinie 5:10 i wracać o 19:54, oczywiście nie przez Kielce i Radom.

 

Liczba połączeń pociągami dalekobieżnymi w układzie Kielc, Radomia i sąsiednich aglomeracji w roku 2008

liczba_polaczen_pociagami_dalekobieznymi

Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

 

Liczba połączeń pociągami dalekobieżnymi w układzie Kielc, Radomia i sąsiednich aglomeracji w roku 2010

liczba_polaczen_pociagami_dalekobieznymi_2010

Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

 

Obsługa linii 8 jest niezadowalająca, ale i tak lepsza od sytuacji na liniach równoleżnikowych. Ich zasadniczą, nieusuwalną wadą jest to, że nie biegną w kierunku Warszawy. Obecnie (wrzesień 2013) zupełnie brak jest połączeń pospiesznych w relacjach Częstochowa―Kielce i Łódź―Radom. W relacji Radom―Lublin kursują tylko cztery pary pociągów dziennie. Mimo że najkrótsze połączenie Łódź―Lublin biegnie przez Radom, przejazdy realizują się okrężną drogą przez Warszawę. A wobec rażącej dysproporcji w częstości i standardzie obsługi między linią 8 a CMK, atrakcyjne stają się nawet połączenia Lublin―Warszawa―Katowice…

 

odjazdy_pociagow_dalekobieznych_na_dobe

Źródło: opracowanie własne na podstawie rozkładów jazdy

 

Problemy marginalizacji Kielc, Radomia i Skarżyska-Kamiennej jako węzłów komunikacyjnych widoczne są także w skali regionu. Przecięcie aglomeracji staropolskiej granicą województw przyczyniło się do utraty znaczenia Skarżyska-Kamiennej jako głównego węzła komunikacyjnego. Utrudnienia te przekładają się na zmniejszenie dostępu z północnej części regionu do rynku pracy i infrastruktury społecznej w Kielcach. Jest to jedna z barier rozwoju tego ośrodka.

> Kielce – stolica większego regionu

 

Liczba połączeń między Kielcami a Radomiem – 85 km odległości kolejowej – jest coraz mniejsza. Obecnie (wrzesień 2013) ostatni bezpośredni pociąg do Radomia odchodzi z Kielc o godzinie 18:46. Później dostępne jest jeszcze jedno połączenie pociągami osobowymi z przesiadką w Skarżysku-Kamiennej (31 minut oczekiwania). Tymczasem dłuższą trasę z Warszawy do Radomia – 103 km – można pokonać pociągiem Kolei Mazowieckich wieczorem co godzinę. Ostatni skład odjeżdża z Warszawy po godzinie 22:16. A z późno-wieczornych pociągów z Warszawy wysiada w Radomiu zaledwie po kilkanaście osób, zatem to nie frekwencja podróżnych przesądza o utrzymywaniu takich połączeń.

Od kilku lat między Kielcami a Radomiem nie ma bezpośrednich pociągów osobowych. Przejazdom w obrębie regionu nie sprzyja też taryfa. Koleje Mazowieckie dają możliwość komunikacji z Warszawą – tam i z powrotem – za 30 złotych. Tyle kosztuje bilet dobowy KM, który uprawnia do podróży nie tylko do Warszawy, ale na przykład aż do Działdowa w województwie warmińsko-mazurskim, oddalonego od Radomia o 250 km (!). W stronę Kielc oferta Kolei Mazowieckich kończy się w Skarżysku-Kamiennej, 40 km od Radomia. Bilet na pociąg osobowy KM z Radomia do Skarżyska-Kamiennej – tam i z powrotem – kosztuje 21,20 zł. Bilet powrotny na pociąg osobowy z Radomia do Kielc (łączony przejazd KM i PR) to już koszt 44,60 zł (wrzesień 2013).

 

 

Źródła

T. Kossowski, Szybkie połączenia kolejowe i ich zmiany w latach 1975–1999, Przegląd Geograficzny, 74/2, 2002

Ł. Zaborowski, Na czym polega zrównoważona sieć transportowa – przykład linii nr 8, Rynek Kolejowy, 1, 2009